Przekrój poprzeczny, łuki i spadki

Przekrój poprzeczny

Drogi asfaltowe posiadają gładką powierzchnię, wody deszczowe mogą zatem prędko i bez przeszkód spływać na boki. Stąd wniosek, że spadki poprzeczne dawać można wyjątkowo małe. Im gładszą i ściślejszą jest powłoka asfaltowa tym mniejsze potrzebne są spadki poprzeczne.

Z drugiej strony nie trzeba zapominać, że taka nawierzchnia drogowa jest nieprzepuszczalna, a więc wszystkie wody deszczowe muszą być należycie odprowadzane. Powłoka asfaltowa nie wchłania w siebie wcale wody, jak np. bywa przy makadamie lub bruku. Wskutek tego każda nierówność powłoki asfaltowej bywa widoczna w czasie deszczu i może powodować kałuże. Z tej racji nie jest wskazane dawanie minimalnych spadków poprzecznych, przeciwnie powinny one być tak duże, jakie tylko dopuścić można bez szkody dla ruchu. Pewna spadzistość jest nieuniknioną wadą asfaltowych nawierzchni drogowych. Bardzo trudno jest określić, jak daleko sięga granica niezbędnego spadku poprzecznego.

Dla zwykłej dobrej drogi asfaltowej spadek 2 cm. na 1 m. tj. 2% wydaje się wystarczający. Na ogół można zauważyć, że nawet 3% jeszcze nie jest szkodliwy. Przekrój poprzeczny o takim spadku nie jest szkodliwy dla ruchu, a jadący pojazdem może go nawet nie zauważyć.

Przy używanym w Holandii przekroju poprzecznym, gdzie kształt powierzchni jest łukowaty, nie osiąga się równomiernego ścieku, a boczne pasy powłoki mają zbyt wielkie nachylenia. Jest to wadą szczególniej w czasie przejazdu po tych pasach np. przy mijaniu się aut.

Na drogach szerokich stosują też z tej racji profil poprzeczny płaski dwuspadowy. Ma on swoje zalety. Otrzymuje się 2 symetrycznie spadające płaszczyzny, połączone między sobą w środku łukiem na przestrzeni 1 – 2 m .szerokości. Dla dróg węższych od 4 m. (których właściwie nie powinno się budować) niema racji używać tego rodzaju przekroju poprzecznego, lepiej należy zachować zwykły profil łukowy.

Na jakość profilu poprzecznego również wywiera wpływ profil podłużny. Drogi o dużych spadkach podłużnych muszą mieć spadki poprzeczne możliwie nieznaczne. Na łukach profil poprzeczny ma zupełnie inny kształt; potrzebne są tam profile specjalnego rodzaju.

Zazwyczaj przy drogach równinnych, o ile stosuje się profil poprzeczny w formie łuku, przyjmują jako normę dopuszczalną spadku poprzecznego 1/60 szerokości drogi. A zatem droga asfaltowa o szerokości 6 m. powinna mieć przekrój poprzeczny o spadku 10 cm.

Przy profilu płaskim (na kształt dachu) i ściekaniu wody na boki, droga o szerokości 6 m. ma spadek poprzeczny 3%, a środek drogi leży 8 cm. wyżej ponad brzegiem. 3% od 3 m. wynosi 9 cm. stąd widać, że środek drogi został spłaszczony o 1 cm.

Asfalt piaskowy i nowoczesny asfalt lany mogą być układane bardziej płasko, niż asfalt tłuczniowy i makadam asfaltowany. Asfalty te są drobnoziarniste i dają powłokę ścisłą, dzięki czemu profil może być dokładniej wykonany i otrzymujemy powierzchnię zupełnie równą.

Łuki

Na drogach asfaltowych należy możliwie unikać łuków, a stosując je budować nie mniejsze niż o promieniu 250 m. Nowoczesny ruch wymaga szerokiego pola widzenia i łagodnych krzywych. Prócz tego profil poprzeczny w łukach musi mieć taki kształt, ażeby pojazdy normalnej prędkości nie ześlizgiwały się na boki pod wpływem siły odśrodkowej. Ponieważ każdy samochód potrzebuje na krzywej szerszej jezdni, niż na prostej, konieczne jest poszerzanie nawierzchni na małych łukach.

Najwyższy dopuszczalny spadek poprzeczny jaki można przyjąć powinien wynosić 10%. Taki spadek stosuje się na najostrzejszych krzywych i nawierzchnie buduje się wówczas z jednostronnym ściekiem wody.

Zewnętrzna strona drogi znajduje się w tym wypadku wyżej o 4% szerokości jezdni, niż strona wewnętrzna. Przejście od normalnego profilu do profilu w łuku może się rozpoczynać od punktów stycznych łuku lub nawet wcześniej.

Przy szerokości drogi 5 m. spadek poprzeczny wynosi więc 20 cm., przy 6 m. – 24 cm.

Aby zmniejszyć długość drogi przebywanej przez wodę przy bocznym ściekaniu, w tego rodzaju łukach można na zewnętrznym i na wewnętrznym brzegu drogi urządzić ściek o szerokości 0,50 – 1 m., uwzględniając to, że te pasy drogi używane są tylko w rzadkich wypadkach.

Wspomniany wyżej maksymalny spadek poprzeczny stosuje się w łukach o promieniach od 100 m. w dół. Przy promieniach od 100 m.-250 m. zmniejsza się go do połowy, a przy promieniu 500 m. stosuje się już zwykłe przekroje poprzeczne.

Rozszerzać drogę na łukach należy dopiero przy promieniach mniejszych. Przy promieniu 250 m. budować można jezdnię jeszcze zwykłej szerokości, zaś przy promieniu 50 m. pożądane jest powiększenie szerokości o 20%. Między tymi granicami należy dostosowywać się do okoliczności, uwzględniając przy tym ilość posiadanego miejsca po stronie wewnętrznej krzywej.

Spadki

Drogi z nowoczesnych asfaltów nie są tak gładkie, jak z asfaltu prasowanego. Asfaltu prasowanego nie można było stosować przy większych spadkach niż 2%, maksimum 2,5%, asfalt piaskowy układają przy spadkach 4%, a przy użyciu za-miast piasku szlaki, nawet 5% spadki są dopuszczalne.

W Anglii, a przede wszystkim w Ameryce pokrywają asfaltem drogi o jeszcze większych nachyleniach. Tak np. Richardson wspomina o drogach asfaltowych posiadających spadki nawet do 17%. W każdym razie dowodzi on, że najzupełniej dopuszczalne są spadki 8% dla ciepłych krajów i 10-12% dla klimatu umiarkowanego, a normy oznaczające maksimum spadku na 4-5% są przestarzałe i mylne.

Przy projektowaniu nawierzchni asfaltowych na drogach o dużych spadkach, należy wziąć pod uwagę cały szereg okoliczności. W pierwszym rzędzie najbardziej miarodajnymi czynnikami są długość spadku i rodzaj ruchu.

Krótsze spadki mogą być bardziej strome, niż dłuższe, a dla przeważającego ruchu konnego spadek musi być mniejszy niż dla ruchu motorowego.

Na zasadzie doświadczeń amerykańskich można dojść do wniosku, że nie trzeba przypisywać zbyt wielkiej wagi należytemu obserwowaniu do-zwalanych granic spadków. W Holandii nie zdarzył się jeszcze wypadek, ażeby z powodu zbyt wielkiego spadku utrudniony lub uniemożliwiony został ruch na drodze asfaltowej.