Makadam asfaltowany
Uwagi ogólne
Pod nazwą Makadam asfaltowany rozumiemy nawierzchnię drogi bitej z tłucznia przepojonego asfaltem naturalnym lub naftowym, metodą przenikania. Tłuczeń rozpościera się na drodze, lekko wałuje i następnie przepaja bitumem. Jest to najprostszy sposób budowania dróg asfaltowych, a jedyną jego dobrą stroną jest możność wykonywania przy pomocy względnie nielicznych środków pomocniczych.
System ten posiada kilka wad, które czynią go do pewnego stopnia niepewnym. Wady te polegają na:
- Trudności równomiernego rozprowadzenia bitumu,
- Trudności ścisłego uwałowania,
- Konieczności pracowania tylko w czasie pogody.
Przy omawianiu sposobów budowy, wyjaśnione zostaną przyczyny powyższych braków.
Wielka popularność jaką zdobyły sobie w Holandii tego rodzaju drogi, uważana jest tam za początek okresu asfaltowego. Od metody przenikania przeszli do metody mieszania, bo bezwątpienia ten ostatni sposób jest znacznie lepszy.
Pod względem kosztów Makadam asfaltowany ustępuje swemu rywalowi – betonowi asfaltowemu. Przy wyrobie betonu asfaltowego wyższy koszt robocizny, wywołany potrzebą dobrego mieszania tłucznia z bitumem, równoważy się oszczędnościami, które można poczynić na ilości tłucznia i bitumu. Zamiast 10 cm. powłoki z makadamu asfaltowanego można ze spokojem zastosować powłokę z betonu asfaltowego o grubości 8 cm., ponieważ jest ona ściślej związana i znacznie wytrzymalsza, dzięki równomiernemu wymieszaniu tłucznia z bitumem.
Rodzaje
Makadam asfaltowany może być wykonywany jako mieszanina zwarta lub luźna. Luźnym można go nazwać wówczas, kiedy jako materiał wiążący, zastosowany jest asfalt naftowy. Zwartym zaś, kiedy użyty został asfalt naturalny, otrzymuje się bowiem wówczas mieszaninę zwartą (zamkniętą) z całkowicie wypełnionymi przedziałami między tłuczniem.
Wartość tych dwóch rodzajów Makadamu jest różna, a jeszcze bardziej różne są koszta wykonania. Makadam z luźnej mieszaniny może być uważany za najtańszy typ drogi asfaltowej, przeciwnie zaś ten drugi rodzaj z mieszaniny zwartej, wypełnionej asfaltem naturalnym, jest niemal najdroższą nawierzchnią asfaltową. Wysoka cena dyskwalifikuje ten ostatni rodzaj zupełnie, tym bardziej, że istnieje cały szereg innych sposobów budowy, które przewyższają go wartością, a jednocześnie są tańsze.
Sposób budowy
Na razie stosują jeszcze obydwa rodzaje, dlatego też należy podać sposoby wykonania tak jednego jak i drugiego.
Makadam asfaltowany z zastosowaniem asfaltu naftowego po raz pierwszy był położony na drodze państwowej w pobliżu „Haatgsche Schouw” pod Wassenaar. Ułożono go tam na podłożu wałowanym, które może być jednak zastąpione starą nawierzchnią drogową. Powłoka składała się z tłucznia bazaltowego o wymiarach 3 – 5 cm. i miała 13 cm. grubości. Ta warstwa grubego tłucznia, po lekkim wałowaniu była polana rzadkim, dobrze płynnym bitumem. Na 1 m2 powierzchni zużyto około 11,6 kg. bitumu. Następnie posypano powłokę grysikiem bazaltowym i dokładnie uwałowano. Na zakończenie powleczono powierzchnię jeszcze warstwą sprameksu w ilości 3,8 kg. na 1 m; i po przysypaniu go grysikiem jeszcze raz dokładnie uwałowano. W Holandii w powyższy sposób wykonano tysiące metrów kw. dróg.
Rezultaty osiągnięte można uważać za dobre. Wadą tych systemów jest trudność równomiernego rozmieszczenia masy bitumicznej. Rozlewa się ją konewkami w bardzo małych ilościach na luźno leżącą powłokę i trudno jest dokładnie ustalić jak się ona rozmieszcza w mieszaninie. Większa część bitumu pozostaje na górnej powierzchni warstwy tłucznia, gdy natomiast między kamienie przenika względnie mała ilość lepiszcza, a właśnie tam bitum powinien znaleźć się przede wszystkim.
Druga wada to konieczność bardzo mocnego wałowania nawierzchni makadamowej.
W powłoce znajduje się około 40% pustych przestrzeni, gdyż nie zawiera ona w sobie drobnego tłucznia, utrudniającego przenikanie bitumu. Przy pomocy wałowania usuwa się 20% szczelin, pozostaje jeszcze jednak 20%, których obecność nie może wpłynąć dodatnio na jakość roboty. Miejscowe ciężkie obciążenie powłoki może powodować osiadanie kamieni.
Również i samo prowadzenie roboty nastręcza wiele trudności. Dobre wyniki zależą w pierwszym rzędzie od mocnego i dobrego przywierania bitumu do tłucznia. Możliwe jest to tylko wówczas jeśli mamy tłuczeń suchy i zupełnie czysty.
Stąd wniosek, że tłuczeń należy używać tylko czysty i nie wolno pracować w czasie deszczu lub zaraz po nim. Przy metodzie mieszania czyści się i osusza tłuczeń maszynowo w sposób opisany w poprzednim rozdziale.
Makadam asfaltowany, do którego użyto asfaltu naturalnego, jest bezwątpienia lepszy, po-siada jednak te same wady, z wyjątkiem chyba konieczności bardzo mocnego wałowania, co nie jest już niezbędnym wobec tego, że powłoka całkowicie przesycona została materiałem bitumicznym.
Asfalt naturalny używany jako materiał wiążący zawiera najwyżej 10% czystego bitumu, dlatego też przy stosowaniu go nie może być mowy, aby powłoka mogła prędko stać się miękką. Z innego względu własność ta staje się wadą. Asfalt naturalny dawany bywa w bardzo dużej ilości (+50 kg. na 1 m.2 powierzchni). Na powierzchni w niektórych miejscach tworzy się z niego tak gruba warstwa, że przy ciepłej pogodzie powstają wklęśnięcia pod wpływem jakiegokolwiek nieruchomego obciążenia.
Robota przy budowie drogi z makadamu asfaltowanego jest zależna w dużym stopniu od stanu pogody. W Holandii ze względu na to wykonanie musi być obliczone na dłuższy okres.
Przy pomocy metody mieszania, gdy organizacja pracy jest należyta, dzienna wydajność może dojść do 1200 m.2 Metoda przenikania nie pozwala na większą wydajność jak najwyżej 500 m2 dziennie. Przeciętna wydajność w stosunku do dni roboczych wykazuje jeszcze większą różnicę na niekorzyść metody przenikania, gdyż właśnie przy tej metodzie najbardziej jest się uzależnionym od pogody.