Boczne zamocowanie dróg asfaltowych

Uwagi ogólne

Powłoka z bitumicznych materiałów wiążących stanowi swego rodzaju masę plastyczną. Pod wpływem ruchu i jego bezustannych uderzeń i drgań, ma ona skłonność, bardziej niż jakakolwiek inna nawierzchnia drogowa, do rozszerzania się na boki.

W przypadkach kiedy po bokach drogi wykonane są tego rodzaju wzmacniające roboty, jak brukowane pobocza, chodniki, ścieki z twardym łożyskiem (rynsztoki) lub tym podobne, wówczas nie potrzeba żadnych dodatkowych bocznych urządzeń oporowych.

Przeciwnie, jeśli droga nie posiada mocnych skarp lub chodników, muszą być wykonane specjalne boczne zamocowania. W tym celu daje się zazwyczaj krawężniki lub betonowe obramowanie. Który z tych sposobów jest lepszy, trudno od razu dać odpowiedź. Jeden i drugi ma swoje zalety i wady. W dalszych rozważaniach zostaną one odpowiednio wyjaśnione.

W szczególnych wypadkach mogą wystarczyć niekiedy mniej kosztowne obramowania, niż pionowo lub poziomo ułożone krawężniki. Każdy oddzielny wypadek musi być jednak traktowany osobno. Zasadą jest, że każda asfaltowa nawierzchnia potrzebuje jakiegoś bocznego zamocowania, wykonanego ze sztucznych lub też naturalnych kamieni.

Krawężniki

Krawężniki są to foremne kamienie o prostych kątach i równych płaszczyznach. Wyrabiane bywają przeważnie z kamieni naturalnych. Wymiary ich wahają się w dość szerokich granicach, szczególniej w długościach dopuszczalne są duże różnice. Normalne wymiary wynoszą: długość 30 – 50 cm., grubość albo szerokość 8 – 10 cm., wysokość 25 – 30 cm. Długości wahają się między 20 cm. a 80 cm., wysokości trzymają się oznaczonych granic.

Wysokość ceny krawężników zależy od ich wagi. W wyszczególnionych wyżej danych co do ilości metrów bieżących krawężników w 10 tonach widać, że ciężkie gatunki kalkulują się drożej, niż lekkie. Dla bazaltu ilość metrów bieżących jest mniejsza o 10%, tak samo jak dla belgijskiego granitu. Szwedzki i niemiecki granit mają ten sam ciężar co szarogłaz.

Najwięcej używanym materiałem do wyrobu krawężników w Holandii jest szarogłaz, gdyż ten kalkuluje się najtaniej, a pod względem wartości dostatecznie odpowiada stawianym mu wymaganiom.

Na południu Holandii stosują jeszcze belgijski granit; daje on jednak niekształtne krawężniki. Niekiedy również pozwalają tam na używanie bazaltu lub granitu. Bazaltowe krawężniki, jeśli pochodzą z kamieniołomów bazaltu płytowego (łupanego), mają wówczas wyjątkowo ładny kształt. W Holandii są one dość drogie, ze względu na wyjątkowo wysoki koszt transportu. Szarogłaz jest dobrym i najczęściej używanym materiałem; krawężniki daje kształtne. Granit jest tam mało stosowany, tak samo jak bazalt, ponieważ są to gatunki za drogie i za dobre na ten cel; na chodniki natomiast bywają bardzo poszukiwanym materiałem.

Betonowe obramowania (betonowe pasy oporowe)

Inny rodzaj bocznego zamocowania tworzą betonowe pasy oporowe. Spełniają one to samo zadanie co krawężniki z kamienia naturalnego. Wykonywa się je z żelazobetonu o niewielkim zbrojeniu od razu na miejscu roboty. Grubość waha się między 10 cm. a 15 cm., wysokość między 25 a 40 cm., zależnie od grubości nawierzchni drogowej i rodzaju sąsiadujących skarp. Zbrojenie betonowe przeważnie składa się z 3 – 4 podłużnych prętów o grubości 4 mm., połączonych między sobą w odstępach od 30 – 40 cm. pionowymi prętami o tej samej grubości. Pionowe pręty powinny być krótsze o 5 – 10 cm. od wysokości pasów. Zamiast gęsto plecionej siatki stosują czasem elektrycznie falowaną gazę o tych samych wymiarach.

Któremu ze sposobów stosowanych do bocznego zamocowania drogi należy oddać pierwszeństwo, trudno od razu rozstrzygnąć. Ażeby wydać trafny sąd, należy zapoznać się z własnościami obydwu systemów i rozpatrzyć ich wady i zalety.

Pozornie betonowe pasy oporowe posiadają wiele zalet. Dają linię obramowania zupełnie równą i prostą, co jest korzystne ze względu na profil podłużny drogi. Ważną własnością jest również jednolitość pasa oporowego, dzięki czemu nie mogą zdarzyć się miejscowe jego wygięcia, przez co otrzymujemy linie krawędzi doskonale proste. Przyjmujemy przy tym, że pasy betonowe nie ulegają zmianom w czasie wałowania pod wpływem bocznego ciśnienia walca. Niestety zdarzają się właśnie wypadki, iż betonowe opory nie wytrzymują bocznego ciśnienia. Beton pęka i powoduje na bokach drogi nierówności (wychylenia). Zbrojenia nie dopuszczają do całkowitego przełamania pasa oporowego, jednak beton pęka, a pas wygina się na zewnątrz na kilka centymetrów. Zresztą zjawisko to niema ważnego znaczenia. Mniej pożądanym faktem bywa wypadek, gdy pas oporowy w czasie wałowania podłoża, przez ciśnienie na boki wypychany jest ku górze. Takie zniekształcenie trudne jest do usunięcia. Miejsca wypchnięte ku górze można wprawdzie wyrąbać, ale sposób ten nie jest ani praktyczny, ani też łatwy. Wyrąbanie górnej warstwy pasa betonowego powoduje obnażenie zbrojeń pionowych, co jest bardzo niebezpieczne dla opon samochodowych.

Teraz przechodzimy do wad oporów betonowych. Najważniejsza z nich to niemożność ponownego ułożenia raz już użytych. Krawężniki kamienne, jeśli zostaną odsunięte na boki, można znów naprostować po ukończeniu wałowania podłoża i powłoki. Również jeśli położone są za wysoko, można łatwo to wyrównać, przepuszczając po nich brzeg walca w czasie wałowania powłoki. W ten sposób poziom górnej powierzchni powłoki zrówna się z wierzchem krawężników i będą one dokładnie nawzajem do siebie przylegały. Powłoka wałowana jednocześnie tworzy z krawężnikami jedną całość.

Przy oporach betonowych nawierzchnie wałuje się niezależnie od pasów oporowych. W czasie wałowania należy je przy tym starannie omijać, aby walec ich nie uszkodził, co bardzo łatwo może nastąpić przy wałowaniu betonu. Psucie się po-wierzchni, obłamywanie brzegów, a nawet pękanie w kierunku pionowym są bardzo częstym zjawiskiem .

Oznaczenie wysokości

Najpoważniejszym zastrzeżeniem przeciw stosowaniu betonowych pasów oporowych jest bez wątpienia ich stały poziom. Pozornie własność ta powinna być zaletą, jednak przy budowie dróg dzięki niej powstaje szereg trudności.

Szczególniej daje się to zauważyć przy nowo budujących się drogach, kiedy zachodzi konieczność określenia głębokości wykopu pod jezdnię. Należy się wówczas liczyć z szeregiem niepewnych czynników i trzeba mieć dużo doświadczenia i szczęścia, aby przy oznaczaniu głębokości wykopu, poziom nawierzchni był zgodny z górną powierzchnią pasa oporowego. Po pierwsze nie można ustalić jak głęboko osiądzie grunt pod ciśnieniem walców, po drugie, nie wiadomo jest ile materiału kamiennego wciśnięte zostanie w ziemię, następnie nie jest również dokładnie znane, do jakiej grubości tłuczeń zostanie uwałowany i wreszcie istnieje jeszcze możliwość, że pas oporowy pod wpływem ciśnienia od dołu i na boki zostanie wypchnięty ku górze. Przede wszystkim jest niepewne osiadanie gruntu, szczególniej jeśli jest on gliniasty. Przy mokrej pogodzie nie można oznaczyć żadnych granic osiadania. Stały grunt piaszczysty przynosi mniej niespodzianek. Jeśli podłoże w czasie wałowania osiada, można naturalnie osiągnąć pożądany poziom przez stałe dosypywanie nowego materiału. Sposób ten jest jednak dość kosztowny. Odwrotnie, gdy grunt jest twardy i nie osiada w tej mierze jak obliczono, trzeba dawać warstwę cieńszą i niedostatecznie wytrzymałą. Chcąc z góry określić o ile obniży się poziom, można przyjąć, że warstwa tłucznia wciśnięta bywa w grunt na 5 cm., a pod wpływem wałowania straci 25% swej grubości. Przy nowych nasypach i gliniastym gruncie podane tu 5 cm. należy podwoić, a czasem i to nie jest wystarczające. Znacznie łatwiejsze bywa oznaczenie wysokości, jeśli jako podłoże użyta zostanie stara nawierzchnia. Nie zdarza się wówczas ani osiadanie, ani osuwanie się gruntu i nowa powłoka niewiele traci na grubości przez zagłębianie się w starą powierzchnię. Tylko przy rozszerzaniu podłoża należy zwrócić baczną uwagę na nowo zbudowane pasy.

Wnioski

Opierając się na wyżej podanych rozważaniach dochodzimy do wniosku, że pierwszeństwo przed oporami betonowymi należy oddać krawężnikom z kamienia naturalnego. W wielu wypadkach można je z powodzeniem zastąpić betonowymi pasami oporowymi, a nawet niekiedy wskazanym bywa stosowanie tych ostatnich. Możliwość taka musi być dla każdego wypadku rozważona z punktu widzenia technicznego i praktycznego.